Detrás de una maqueta a tamaño real del A525 de Alpine, el auto que este año pilotea el argentino Franco Colapinto, está el R25 de 2005 que generó el momento de mayor gloria para la fábrica de Enstone. Con él nació la secuencia de títulos en el Campeonato Mundial de Pilotos con el español Fernando Alonso y en el de Constructores con el equipo Renault, ambos por dos años consecutivos.

En estas instalaciones, que empezaron con el equipo Toleman, el mismo en el que debutó Ayrton Senna en 1984, y con el que el brasileño comenzó a deslumbrar en la F1, se construyeron también los Benetton que le dieron a Michael Schumacher sus primeros dos Campeonatos del Mundo, en 1994 y 1995.

Pero la actualidad del “equipo Enstone”, como muchos prefieren llamarlos debido a los múltiples cambios que ha tenido a través de su historia, está lejos de esas épocas de triunfos y campeonatos. Alpine marcha último en la tabla de constructores de 2025 y parece difícil revertir esa situación.

Es que más del 90% de las mil personas que trabajan en esta fábrica está abocado al desarrollo del auto del año que viene: la Máxima cambia su reglamento en 2026 y obliga a todos los equipos a construir nuevos monoplazas. Esto genera gran expectativa, especialmente en las escuderías que hoy están relegadas, como ocurre con Alpine.

“Ahora lo tenemos todo en nuestras manos. Solo tenemos que cumplir. Se trata de ser conscientes de dónde están las diferencias, comprender qué no estamos haciendo lo suficientemente bien y qué nos pondrá de nuevo al mismo nivel que los demás”, contó David Sánchez, director técnico ejecutivo de Alpine.

Con pasado en Ferrari y en McLaren, Sánchez se unió el año pasado a la escudería francesa como responsable del aspecto técnico de la empresa, que abarca la ingeniería, la aerodinámica y el rendimiento. El puesto es bastante complejo, ya que una mitad es gerencial y la otra, técnica.

En charla con Clarín, el ingeniero contó el desafío que tiene actualmente el equipo frente a la nueva reglamentación que entrará en vigencia el año que viene y que genera entre expectativa e incertidumbre por el funcionamiento de los nuevos autos.

El reto supone poder lograr la interacción entre “departamentos altamente especializados que a veces tienden a centrarse solo en su especialidad, como si estuvieran aislados”. “Podés lograr una aerodinámica excelente y unas suspensiones excelentes, pero cuando se combinan simplemente no funcionan. La clave está en lograr armonía en el diseño y en el desarrollo del auto”, completó.

-¿Cómo afrontan el desafío que suponen las nueva reglamentaciones para 2026?

-Las nuevas regulaciones siempre suponen un gran reto, porque hay que diseñar un auto desde cero. No se trata de tener un auto en pista e ir mejorándolo. Hay que diseñar un auto para un nuevo conjunto de regulaciones. Sigue siendo un monoplaza de F1, con muchas cosas que sabemos que se aplicarán. Pero hay algunos retos por delante.

-Las nuevas regulaciones aerodinámicas, por ejemplo. Los autos serán muy diferentes y se trata de conseguir que la aerodinámica funcione. Esto establecerá restricciones para el interior, el diseño general y las suspensiones. Las nuevas características aerodinámicas requerirán características de suspensión completamente nuevas, y es un proyecto enorme. Ya pasamos la etapa de exploración, donde hay mucho trabajo conceptual.

-Pero al mismo tiempo hay que seguir corriendo, ¿Cómo se convive con esa situación?

-Sí, mientras se hace esto, hay que cuidar el auto que está corriendo en la pista, porque no podemos abandonarlo por completo. Tenemos una parte de la organización que está trabajando en optimizar el paquete actual, sacándole el máximo partido en cada fin de semana de carrera. Pero la mayor parte del departamento de ingeniería se dedica al diseño del nuevo auto.

-¿El reglamento completo se consigue de una sola vez o se va obteniendo la información poco a poco?

-Diría que la normativa para 2026 ya está redactada. Se fue elaborando poco a poco durante un largo periodo de tiempo. Así que sabíamos lo que venía. Y ahora el libro es bastante extenso. El otro día, estaba imprimiendo la última versión. Tiene más de 200 páginas. Eso no quiere decir que esté cerrada, porque valores que cambian constantemente. Ahora estamos en un período en el que la normativa está prácticamente establecida. Pero todavía puede haber cambios. Como todavía no competimos con estos autos, si la FI quiere cambiar algunos aspectos del reglamento, puede hacerlo. Sin consultar a nadie. Y eso que este nuevo reglamento es probablemente el más complejo que hemos visto hasta ahora.

-¿Qué otros elementos son clave en la nueva normativa?

-Uno de los elementos clave es una nueva unidad de potencia con mayor electrificación y tratar de lograr ese equilibrio de 50-50 frente al 80-20 que tenemos hoy. Y luego, en cuanto a los autos, había muchas quejas de los aficionados de que son bastante grandes y pesados. Por eso los autos del año que viene van a ser unos 30 kilos más livianos.

-¿Qué otros detalles puede adelantar de las características del auto para el año que viene?

-El nuevo motor tiene una gran capacidad de recuperación de energía, por eso tenemos que asegurarnos que el nuevo auto tenga muy poca resistencia al avance en recta; de lo contrario, no podríamos mantener la velocidad en recta sin quedarnos sin energía. Y quedarse sin energía en estos autos sería como reducir 500 caballos de fuerza. Habrá aerodinámica activa, es decir, lo que ahora conocemos como DRS, tendremos una versión más potente que también utiliza el alerón delantero y se podrá usar en todas las rectas. Los neumáticos serán un poco más pequeños, habrá menos agarre y ahora el límite de carga aerodinámica es mucho menor.

-¿Han hecho simulaciones de carrera con el nuevo auto?

-Sí. Hay mucho menos agarre y hay que esforzarse más. La distancia de frenado es mayor, así que el piloto tendría que trabajar un poco más. Pero diría que al considerar todos los aspectos, no creo que el nuevo auto esté muy lejos de donde estamos ahora. Quizás unos pocos segundos por vuelta.

-Flavio Briatore había dicho que el objetivo es que Alpine esté entre los autos de punta, ¿cómo lo van a lograr?

-Estoy completamente de acuerdo con Flavio y estamos trabajando en ello. Hoy no estamos en el grupo ganador, estamos bastante lejos. Pero se trata de ser conscientes de dónde están las diferencias, comprender qué no estamos haciendo lo suficientemente bien y qué nos pondrá de nuevo al mismo nivel que los demás. Con el auto actual sabemos cuáles son nuestras deficiencias y tenemos soluciones implementadas para el auto nuevo. Así que esto es lo que nos da confianza. Tenemos todas las herramientas, todos los medios necesarios para producir un auto competitivo. Ahora lo tenemos todo en nuestras manos. Y el nuevo reglamento es la mayor oportunidad. Cuando hay un reinicio importante, todos empiezan desde cero. Y esta es una gran oportunidad.