Era una guerra silenciosa, hasta que Hugo Mazzacane habló. El presidente de la ACTC venía sosteniendo desde hace meses, como lo hace también el Automóvil Club Argentino desde la vereda de enfrente, que había que encontrar una solución al conflicto que divide al automovilismo nacional. Se habían sentado a hablar. Habían intercambiado propuestas. Hasta hubo señales de que el acuerdo podía estar cerca. Pero este martes, en el Salón Octavio J. Suárez, Mazzacane eligió ponerle un número a la disputa y decir en voz alta algo que, hasta ahora, se discutía puertas adentro: “Debemos decir con orgullo que esta entidad maneja el 92 por ciento del automovilismo nacional”.
La frase surgió durante la presentación de la Copa de Oro del TC, en el Salón Octavio J. Suárez de la sede de la ACTC en Caballito. Lo curioso es que una búsqueda rápida en Wikipedia permite ubicar al expiloto como el presidente de la ACTC entre 1974 y 1984, cuando fue el responsable de que el gremio de los pilotos se convirtiera en un ente fiscalizador, mientras el ACA y la Comisión Argentina de Automovilismo Deportivo (CADAD) se disputaban la fiscalización del Turismo Carretera.
La historia, con otros nombres y otras reglas, vuelve a repetirse.
El conflicto que hoy enfrenta a la ACTC y el ACA comenzó a fines de 2023, cuando la entidad que preside Mazzacane anunció que desde 2024 pasaría a fiscalizar el Turismo Nacional y el Turismo Pista. Las dos categorías estaban hasta entonces bajo la órbita de la Comisión Deportiva Automovilística (CDA), el brazo deportivo del ACA. La ACTC argumentó que había llegado a un acuerdo con ellas y que su decisión estaba respaldada por la Ley 24.052/91, que contempla a los entes fiscalizadores del deporte motor en la Argentina.
Para el ACA, no fue eso. Fue otra cosa: una ruptura.
El Automóvil Club Argentino es el representante de la FIA en el país y, por ese vínculo, es quien tiene la autoridad deportiva internacional sobre el automovilismo argentino. El Código Deportivo Internacional de la Federación Internacional del Automóvil permite delegar la fiscalización de las competencias y eso fue precisamente lo que ocurrió en 2001: después de una larga disputa, el ACA le otorgó a la ACTC la fiscalización del Turismo Carretera, el TC Pista y el Top Race. El resto continuó bajo la CDA.
Lo que cambió en 2024 fue justamente ese límite que durante más de dos décadas había funcionado como una suerte de acuerdo de convivencia.
Y ahí aparece la verdadera dimensión de la pelea. No se trata solamente de quién pone los comisarios deportivos en una carrera o quién toma los tiempos. Se trata de quién tiene la última palabra sobre el automovilismo argentino.
Durante buena parte de este año, pareció que ambas partes habían entendido que seguir enfrentadas no llevaba a ningún lado. En junio, Mazzacane y César Carman, presidente del ACA, se sentaron a dialogar y difundieron un comunicado conjunto en el que hablaron de la necesidad de “retomar el diálogo institucional” y analizar la situación del automovilismo deportivo argentino.
El Congreso Americano de la FIA, que se realizó del 31 de agosto al 2 de septiembre en Buenos Aires, alimentó todavía más esa posibilidad. La presencia de Mohammed Ben Sulayem en el país, las reuniones institucionales y la expectativa de una intervención que ayudara a ordenar una disputa que ya excede a las dos entidades hicieron pensar que podía estar cerca una salida.
No ocurrió. O, al menos, no todavía.
Porque Mazzacane dice que las conversaciones continúan. “Siempre se está cerca del acuerdo. Solo hay que ponerle voluntad. A lo mejor falta seguir charlando”, sugirió en una ronda de cinco periodistas, entre los que se encontraba Clarín.
Pero mientras habla de acuerdo, el presidente de la ACTC también deja en claro cuál es su posición frente a la discusión de fondo. Para él, el poder que hoy tiene la entidad no es producto de haber salido a quitarle categorías al ACA. Es consecuencia de una elección.
“Nosotros tenemos las categorías porque las categorías quieren estar dentro de esta institución. Nosotros no fuimos a buscar a ninguno. Están las que quieren estar. Y si mañana hay alguna que no se siente correspondida puede buscar otra casa”, explicó.
Es, en definitiva, su respuesta a una pregunta que atraviesa todo el conflicto: ¿por qué la ACTC llegó a manejar semejante porción del automovilismo nacional?
Mazzacane no habla de una estrategia de expansión. Habla de las categorías que golpean la puerta de la ACTC. Y pone como argumento la forma en que conviven con ellas: “Se manejan casi independientemente”, dice. La ACTC toma los tiempos, designa comisarios deportivos y tiene un técnico por encima de los técnicos de cada categoría, pero -según su descripción- intenta intervenir lo menos posible en el funcionamiento cotidiano.
“Incluso hay alguna categoría que nos ha pedido permanentemente los mismos comisarios deportivos y se los mandamos. No porfiamos ese tipo de cosas. Si vos te sentís bien con determinados comisarios deportivos, ¿por qué voy a poner otros que a lo mejor me gustan a mí? Me parece bien”, agrega.
Por eso, cuando esta periodista le preguntó quién debería reconocer ese 92 por ciento que había mencionado, no dudó: “Todos. Todos los argentinos. No hay nadie que no deba reconocerlo”.
La frase adquiere todavía más peso por lo que ocurrió con la FIA.
La ACTC no fue invitada al Congreso Americano que se realizó en Buenos Aires. Y Mazzacane no ocultó su malestar. No fue, dijo, a golpear ninguna puerta “y entrar por donde no tenés que entrar”.
Después fue todavía más directo: “Si vos sos un hombre que dirigís el automovilismo del mundo, venís a hacer un Congreso a un país, tenés que informarte quién maneja el automovilismo en ese país”.
Ahí está, probablemente, el punto más sensible de toda esta historia. Porque mientras Mazzacane sostiene que la ACTC representa al 92 por ciento del automovilismo argentino, el ACA conserva algo que la ACTC no tiene: el reconocimiento institucional de la FIA como autoridad deportiva del país.
Uno tiene las categorías. El otro tiene la representación internacional. Y desde hace casi tres años ambos discuten cómo hacer para que esas dos realidades puedan convivir.
Mazzacane asegura que todavía hay voluntad para llegar a un acuerdo. Pero esta vez decidió hablar. Y al hacerlo dejó de ser una pelea silenciosa. La cifra -92 por ciento- ya está sobre la mesa. Del otro lado está el ACA, que tampoco parece dispuesto a resignar el lugar que históricamente ocupó como autoridad deportiva del automovilismo argentino. Dos entidades, dos legitimidades y una misma discusión por el poder. La pregunta es cuánto más puede durar la pelea sin que el que termine perdiendo sea el automovilismo argentino.
